Seit einiger Zeit bin ich stolzer Besitzer eines 4090 von Stängl.
Was mich jedoch sofort entsetzte, waren die Wagenübergänge sowie das Verhalten der gesamten dreiteiligen Einheit beim Anfahren und Anhalten. Da der Mittelwagen motorisiert ist, schob er sich beim Anfahren auf den jeweils führenden Trieb- oder Steuerwagen auf während zwischen Mittelwagen und nachlaufendem Wagen eine „gähnende“ Lücke entstand und in dieser die Faltenbalgimitation ein völlig vorbildwidriges Eigenleben entwickelte. Grund dafür war die unsägliche „Labberkonstruktion“ der Verbindung der einzelnen Wagen.
Dazu zunächst etwas Grundsätzliches: Beim Stängl 4090 sind die einzelnen Wagen untereinander herstellerseitig mit einer Art kulissengeführter Kurzkupplungskinematik ausgerüstet. Die macht aber bei Fahrzeugen mit Mittelkupplung – egal ob als Puffer- oder Automatikkupplung - keinen Sinn.
Zur Erinnerung: die kulissengeführte Kurzkupplung wurde, im Modellbahnbereich eingeführt, um bei Fahrzeugen mit Seitenpuffern das enge Puffer-an-Pufferfahren zu ermöglichen, ohne dass sich die Seitenpuffer in Kurven verhaken.
Diese Problematik ergibt aber sich bei Mittelpufferkupplungen bzw. automatischen Kupplungen ohne Seitenpuffer nicht und ist daher bei fast allen (Modell-) Schmalspurbahnen nicht erforderlich!!
Vermutlich hat Stängl (oder wer auch immer hinter der Konstruktion steckt) diese Konstruktion gewählt, um die starre Faltenbalgattrappe so unterzubringen, dass sie bei Kurvenfahrt nicht stört.
Leider wurden dabei die Kulissenführung und die dazu erforderliche Feder mit so viel Spiel konstruiert, dass sich: s.o.!
Erstes Ziel war daher, die Fahrzeugübergänge so zu gestalten, dass ein halbwegs vorbildgerechter Eindruck entsteht. Zweitens sollte die Stromaufnahme der gesamten Einheit auf eine breitere Basis gestellt werden. Und bei der Gelegenheit sollte die Einheit auch digitalisiert werden.
Dazu wurden zunächst erstmal die Kurzkupplungsdeichseln samt Federn entfernt.
Unter dem nun freien Teil des Fahrzeugbodens, in dem die Kulissen eingefräst sind, wurde ein Stück Polystyrol (2-3 mm dick) eingepasst. In gleichmäßigem Abstand von den seitlichen Fahrzeugumgrenzungen wurde ein Loch für die Kupplungsbefestigung gebohrt. Durchmesser und Abstand dieses Loches von den jeweiligen Fahrzeugstirnseiten richten sich nach der Art der verwendeten Kupplung. Außerdem wurden links und rechts davon zwei weitere Löcher für die elektrischen Verbindungen zur Kupplung gebohrt (s.u.). An den Fahrzeugstirnseiten mussten die tiefgezogenen Wagenkästen zwischen den Fahrzeugseitenwänden bis auf die Höhe der Unterkante des eingeklebten Polystyrol-Plättchens gekürzt werden. (Ist bei mir etwas zu hoch geraten, fällt aber im Betrieb nicht auf (s.u.)).
Ich habe mich bei meinen Umbau für die Bemo Kurzkupplung entschieden, da es sie a) mit verschieden langen Adaptern = Kupplungsdeichseln und
b) mit zweipolig elektrisch leitenden Kupplungsköpfen gibt, die in etwa der Scharfenbergkupplung nachgebildet sind.
Die Vorteile dieser Konstruktion sind:
- in sich starre aber dennoch leicht trennbare Verbindung der Fahrzeuge,
- Schaffung einer durchgehenden zweipoligen elektrischen „Sammelschiene“ zur
Einbeziehung der jeweils äußeren Drehgestelle in eine sichere Stromversorgung.
Im vorliegenden Fall wurden als Kupplungsdapter die kürzeste Version (Länge 8,3 mm, Bemo-Artikelnr.: 5459 000, erhältlich in 4-Stück-Packungen) und die elektrisch leitenden Kupplungsköpfe, Bemo-Artikelnr.: 5449 000, ebenfalls in 4-Stück-Packungen erhältlich) gewählt.
(Mit dieser Konstruktion habe ich übrigens auch meine Triebwagen auf Basis der Halling 5090 Fahrgestelle ausgerüstet, allerdings mit längeren Kupplungsdeichseln, und fahre damit bis zu Vierfachtraktionen ohne Probleme.)
Für die Anbringung der Kupplungsdeichseln am Fahrzeug gibt es verschiedene Lösungen (z.B. Metallstifte, Schrauben etc.) Wichtig ist nur, dass die Deichseln dabei einerseits leichtes Spiel um die Vertikalachse und andererseits nicht zu viel horizontales Spiel aufweisen, damit die Kupplungsköpfe in etwa in gleicher Höhe liegen.
Ich konnte dies durch einen Griff in die Bastelkiste lösen, in der ich ungefähr passende Einsteck-Stifte gefunden habe. Lediglich die Ösen der Kupplungsdeichseln mussten leicht aufgerieben werden. (Bilder 1 – 6)
Blieb noch das Problem der Faltenbalgübergänge.
Beim 4090 handelt es sich um 4-achsige Einzelwagen, deren Wagenenden sich bei Kurvenfahrt (im Gegensatz z.B. zu Gelenkübergängen auf Jakobs-Drehgestellen) auch seitlich gegeneinander verschieben. Also müssten die Faltenbälge in diesem Fall elastisch und am besten auch bei Bedarf trennbar sein.
Solche Faltenbälge gab es vor einigen Jahren mal bei einem französischen Zubehörhersteller. Dieser existiert offensichtlich nicht mehr und eine Alternative musste her. Mir fiel der der neue RhB Allegra-Triebzug von Bemo ein, bei dem ja ebenfalls 4-achsige Einzelwagen durch Faltenbälge verbunden sind. Nach kurzer Internet-Recherche und einer Anfrage bei Bemo lagen bald zwei elastische, rundum geschlossene Faltenbälge aus Gummi auf der Werkbank. Da der Abstand zwischen den gekuppelten Fahrzeugen für zwei Faltenbälge zu eng und für einen Faltenbalg geringfügig zu groß war und die Faltenbälge wegen der weichen Konsistenz nur schlecht geteilt werden konnten, blieb nur die Lösung je einen der Faltenbälge am Mittelwagen anzukleben. Vorher mussten die Querverbindungen im unteren Bereich der Faltenbälge weggeschnitten werden, da dort die neue Kupplung im Weg war. Als am besten geeigneter Klebstoff erwies sich in diesem Fall ein Alleskleber.
Nach einigen Probefahrten mussten schließlich noch die seitlich in der Fahrzeugfront eingeklipsten senkrechten Teile entfernt werden, da sie in Kurven die Bewegung des Faltenbalgs an der gegenüberliegenden Fahrzeugfront beeinträchtigten.
Somit ergibt sich jetzt ein, zwar noch immer nicht ganz vorbildentsprechendes Aussehen: insbesondere bei engeren Kurven schwenkt der Faltenbalg aus, während auf der Geraden lediglich zwischen den Endwagen und dem am Mittelwagen befestigten Faltenbalg ein kleiner Spalt verbleibt, der jedoch besonders im Fahrbetrieb auf der Anlage optisch kaum auffällt. (Bilder 7- 9)
Auf jeden Fall aber ist der jetzige optische Eindruck wesentlich vorbildgetreuer als bei der Originalkonstruktion.
Nun noch kurz zur digitalen Umrüstung:
Im motorisierten Mittelwagen befindet sich ein kleiner normaler Lokdecoder von Uhlenbrock, untergebracht in einem der beiden Einstiegsbereiche.
In den beiden Endwagen befinden sich in der Aussparung der Platine je ein Funktionsdecoder von Tams für die Front- und Schlussbeleuchtung. Dabei sind die Decoder so programmiert, dass sich bei Fahrtänderung automatisch der richtige Lichtwechsel ergibt. Durch die lange Stromaufnahmebasis über insgesamt 8 Achsen über die durchgehende Stromsammelschiene ist die Beleuchtung absolut flackerfrei. Außer dem Anschluss der Stromleitungen zu den Kupplungen und der Decoder an den passenden Stellen der Fahrzeugplatinen wurde deren Schaltung und die vorhandenen LED unverändert übernommen. (Ich möchte aus „nostalgischen“ Gründen die Originalbeleuchtung so weit wie möglich erhalten.)
Was jetzt noch fehlt, ist die Umdekorierung auf das SBEG-Design.
Vielleicht hat jemand von Euch noch bessere Vorschläge, vor allem was die Faltenbälge angeht.
Grüße aus dem Bergischen
Georg
