Griaß´aich!
jo-fi hat geschrieben:Ich weiss, das wird hier von manchen nicht gerne gelesen (und sorgte schon damals für erstaunlich geringes Echo hier), so wie die Ursachen der Unfälle auf dieser Bahn generell wenig hinterfragt werden.
keine Frage, es hätte zu einem solchen Vorfall nicht kommen dürfen, aber vor solchen Handlungen seitens des Tfzf kann man sich nur mit einer aktiven Zugsicherung schützen.
Jeder reagiert unter Belastung oder im Zeitpunkt während oder nach eines Vorfalles anders und mancher führt eben völlig irrsinnige und unkontrollierbare Handlungen aus (Schock, Angst um den Arbeitsplatz, Sanktionen, etc.), da nützt die beste Ausbildung nichts, da kann man dann nur noch über Sicherungssysteme die technisch an der Strecke oder im Fahrzeug vorhanden sind eingreifen um schlimmeres zu vermeiden.
Es wurde ja schon zum Zeitpunkt des Vorfalls an einem neuen ZLS gearbeitet und dieses wurde nach einem ausgiebigen Probebetrieb nun auch in Betrieb genommen!
Es gibt nun keine Möglichkeit mehr für Züge ohne Erlaubnis abzufahren, auch nicht in Kreuzungsstationen durchzufahren, da diese Abläufe alle per GPS-Ortung überwacht werden und im Falle einer Fehlhandlung automatisch eine Zwangsbremsung und Traktionssperre erfolgt - und diese wirkt bis eine gültige Fahranfrage vorhanden ist!
Das System ist keineswegs billig, ist keine "zusammengeflickte" Lösung und hat somit Hand&Fuß ...
Die Auswahl eines passenden Systems, das problemlos an die Erfordernisse der PLB angepasst werden kann, erfordert nunmal seine Zeit, ebenfalls wie die Anpassung (und die davor nötige Planungszeit) jedes einzelnen Fahrzeuges an das System - denn auch die Mh.3 ist mit dem Zugsicherungssystem ausgestattet und stellt die Anfahr-/Traktionssperre über eine Zwangsbremsung sicher ...
Besonders bei den 5090 war es relativ anspruchsvoll den Umbau zu realisieren und man hat diesen daher mit einem Komplettumbau der Antriebs-/Motorsteuerung zusammengelegt, was die Vollinbetriebnahme (nicht den Testbetrieb) nun etwas nach hinten verschoben hat.
Mir liegen zwar keine schriftliche Unterlagen vor, ich bekam das ganze aber vor Ort ausführlich erklärt, wenn ich etwas ausgelassen oder falsch wiedergegeben habe möge man mich ausbessern, mir fehlt die praktische Erfahrung mit dem System.
Das System arbeitet mit ortsfesten Balisen (zur Rückmeldung der Fahrzeugstandorte an die Zentrale in Tischlerhäusl) und mit GPS-Antennen (metergenau) am jeweiligen Fahrzeug, die im Einklang mit der Fahrzeugtechnik durch Traktionssperre oder Zwangsbremsungen, Fehlfahrten ausschließt.
Das System arbeitet mit Fixwerten die vor jeder Fahrt eingegeben werden müssen (die Anzahl der Fahrzeuge, die Zuglänge, die Vmax und das Gesamtgewicht), nach Anforderung der Fahranfrage und der Quittierung durch die Zentrale wird die Traktionssperre und eine eventuell anstehende Zwangsbremsung ausgelöst und die Fahrt kann bis zum angezeigten Zugmeldepunkt begonnen werden. Vor Eintreffen an diesem Punkt muss auf Aufforderung vom System eine "Wachsam"-Taste am Fahrzeug betätigt werden um vom Tfzf die Rückmeldung zu bekommen ob er den Halt vor dem Zugmeldepunkt registriert hat und dort auch anhält, fehlt die Quitterung oder überfährt der Tfzf diesen Punkt erfolgt eine Zwangsbremsung, Traktionssperre und Meldung an die Zentrale.
Ebenso muss der Tfzf sein Eintreffen quittieren, womit eine Traktionsperre zu wirken beginnt, bis eine erneute Quittierung einer Fahranfrage erfolgt ist.
Die bis dato im ZSB 5-Betrieb genutzten Zuglaufblätter liefen im Testbetrieb noch parallel und haben seit dem Planbetrieb ausgedient, selbstverständlich dokumentiert das neue System alle Eingaben und auch die im Zweifelsfalle geführten Funkgespräche - das System kommt ohne mündliche Anfragen aus.
In der Zukunft sollten solche Vorfälle also der Vergangenheit angehören!
lg
selbst ohne Bilder würden die 45 Seiten des Berichts dieses Thema sprengen 
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