Schmalspur-Modell-Forum

So, das hab´ selbst ich jetzt kapiert . Ich werd´ mir zwar sicher nicht merken können, wie der Anlenkpunkt sein muß, aber sicherlich kann ich auch noch in Jahren sagen, daß man es an dem Knoten erkennt. Und das ist sicherlich nicht untertrieben.
Und ich hab´ jetzt auch kapiert, warum man bei Wikipedia geschrieben hat, daß es sich bei dieser Animation hier eigentlich um eine innere Einströmung handeln müsste.

Dann hätt ich noch die eine oder andere Frage zur Steuerung. Eigentlich wollte ich fragen, ob die Gegenkurbel immer dem Rad nacheilt, oder ob es auch Konstruktionen gibt, bei der sie dem Rad "voreilt". Nun ist mir aber bewußt geworden, daß das ja eine fahrtrichtungsabhängige Betrachtung wäre und die Kurbel zwangsläufig auch mal voreilt (und sei es beim Rückwärtsfahren).
Das hat mich aber auf eine andere Frage gebracht. Warum fahren so viele Dampflokomotiven rückwärts langsamer, als vorwärts
Als Beispiel hätte ich die Mh.2. Bei der Probefahrt erreichte sie 55km/h vorwärts und 50km/h rückwärts (unter Zugrundelage des Felsingers Seite 43). Hat das allgemeine Gründe? Oder kann die Steuerung in Rückwärtsfahrt einfach nicht so weit ausgelenkt werden?
Oder, das fällt mir auch grad ein, gibt es da Defizite bei der Voreilung?


Gruß Pat.

PS.: Ein sehr interessantes Buch, das du da vorschlägst, UNTI. Das sollte im Modellbahnbudget drinnen sein. Evtl. werd´ ich es mir für den Urlaub bestellen. Dann hab´ ich was zu tun, wenn ich an einer Fotostelle auf den Zug warte .

Martin Zeilinger hat geschrieben: ... Nun glaube ich zu erkennen, dass auch Uv und Uh (Bh) diesen "kleinen Unterschied" haben. Gibt es eine (abgesehen von "Gölsdorf wollte es so") plausible Erklärung, warum man sich bei diesen „Kleinserien“ die Mühe einer Neukonzeption der Steuerung angetan hat, bei den (viel zahlreicheren) Loks der obgenannten Reihen aber die äußere Einströmung bei den Kolbenschieber-Versionen beibehalten hat?

Insoweit die Profilzeichnungen im Felsinger (Seite36) repräsentativ sind, hat die Uh (Bh) in der Tat eine innere und die Uv eine äußere Einströmung . Über den Grund kann ich eigentlich nur raten. Vielleicht erschien die Konstruktion durchzuführen effizienter zu sein, als eine äußere Einströmung in Kauf nehmen zu müssen (der Schieberkasten muß vorne und hinten nicht so aufwendig abgedichtet werden).

Ich hoffe keinen allzugroßen Quatsch geschireben zu haben .


Gruß Pat.

PS.: Weil du so schön schreibst "Gölsdorf wollte es so". Ich war letztes Jahr beruflich auf einem Typenlehrgang gesessen. Und bei bald jeder zweiten Frage konnte unser Lehrer nur Antworten, daß es so ist und keinen tieferen Sinn hat. Und man soll nicht glauben welche "Unlogiken" in ein Flugzeug eingebaut werden .

Hallo!

Thema innere Einströmung der Bh.1 hier das Foto, für die die es nicht erkannt haben:


lg
Oliver

Hallo Oliver!
Ja mit dem Buch zur Hand hätte ich mir leichter getan. Hatte nur bei der Beantwortung der Fragen meine Bibliothek nicht zur Hand.
Als Bettlektüre ist der "Schwarze" ja nicht gerade geeignet, besonders wenn man in den Bereich der Berechnungen kommt. Damit kann man, wenn man auch noch mit den alten Einheiten umgehen kann, eine Lokomotive selbst dimensionieren.
Schlecht ist ja auch nicht der "Niederstrasser (Leitfaden für den Dampflokomotivdienst)". Habe leider nur den Nachdruck aus dem Jahr 1989- Hat bei weitem weniger Mathematik und richtet sich hauptsächlich an das Fahrpersonal.
Und wenn man es noch einfacher will gibts ja noch das Anatomiebuch des Giesl-Gieslingen im Slezak-Verlag. Wenn man seine chronische Bewunderung über die Baureihe 214 beiseite läßt auch recht informativ.

Weil Du schreibst, bei mehr als 800 mm Radabstand hört Dein Detailwissen auf: Die Theorie bleibt gleich, ob 381mm Spurweite der Liliputbahn oder die 1676 mm der indischen Breitspur. Und als einer der an einer Dampflok herumschraubt hast Du uns zuminderst viel Praxiswissen voraus.

Schönen Tag noch
Walter

walter hat geschrieben: Als Bettlektüre ist der "Schwarze" ja nicht gerade geeignet, besonders wenn man in den Bereich der Berechnungen kommt. Damit kann man, wenn man auch noch mit den alten Einheiten umgehen kann, eine Lokomotive selbst dimensionieren.

Die Berechnungen hab ich übersprungen! Und während man in der Karibik in der Sonne liegt, bekommt man schon einige Seiten durch!
Die Fotos gibts übrigens hier!

lg
Oliver

Hallo Oliver!

Habe mir die Fotos angesehen. Gratuliere Dir zu der Traumreise aber der Neid frißt mich auch. Das Schiff ist ja doch was Anderes als was da so auf der Donau herumschwimmt. Und ich habe gesehen, ein paar Gleise hast Du auch entdeckt.

LG
Walter

walter hat geschrieben:Hallo Oliver!

Habe mir die Fotos angesehen. Gratuliere Dir zu der Traumreise aber der Neid frißt mich auch. Das Schiff ist ja doch was Anderes als was da so auf der Donau herumschwimmt. Und ich habe gesehen, ein paar Gleise hast Du auch entdeckt.

LG
Walter

Ja war recht nett! Mit über 3000 Passagieren und 1400 Besatzung eher ein großer Dampfer!

Das mit den Schienen ist in diesem Teil der Erde nicht ganz so einfach!

lg
Oliver

Pat hat geschrieben: Das hat mich aber auf eine andere Frage gebracht. Warum fahren so viele Dampflokomotiven rückwärts langsamer, als vorwärts

Sehr allgemein geantwortet:
1. ) Weil die Laufeigenschaften bei der Fahrt mit dem Tender voraus oft signifikant schlechter sind als bei Fahrt in die "Vorzugsrichtung". Typische Beispiele sind P- und S-Loks mit Schlepptender.
Bei Loks, die an Endbahnhöfen nicht gewendet werden sollten, achtete man auf weitgehend gleiche Fahreigenschaften in beide Richtungen. Dass man dabei tw. hervorragend scheiterte, ist an der Yv. zu sehen. Die schlechten Fahreigenschaften "Tender voraus" führten sogar zu einer Neukonstruktion des Drehgestells.

2. ) Je nach Ausbildung der äußeren Steuerung kann es sehr wohl eine "Vorzugsfahrtrichtung" geben - Schlagwort "Steinspringen"
http://www.mediakueche.de/railroad/sterung.htm


Leider hab' ich meinen Felsinger zur Zeit nicht bei der Hand.
Der von Dir angesprochene Geschwindigkeitsunterschied bei der Probefahrt muss aber nicht zwingend mit unterschiedlichen Laufeigenschaften in Verbindung stehen. M. W. waren die Loks ja damals für eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h zugelassen. So gesehen spricht eine Fahrt mit 50 km/h für durchaus gute Laufeigenschaften (oder ein sehr mutiges Personal. )


@ unti: Interessante Urlaubsfotos - mir würde aber eine 14-tages Tour mit einem Fahrzeug wie auf diesem Bild ja noch mehr Freude machen. http://www.handlfinger.at/hochzeitsreis ... CT2389.htm

... und was sind "back to back" Passagiere ???

Martin Zeilinger hat geschrieben:
Sehr allgemein geantwortet:
2. ) Je nach Ausbildung der äußeren Steuerung kann es sehr wohl eine "Vorzugsfahrtrichtung" geben - Schlagwort "Steinspringen"
http://www.mediakueche.de/railroad/sterung.htm

Zum Steinspringen sei gesagt, dass durch konstruktive Änderungen an der Steuerung eben setzen von anderen Fixpunkten an der Schwinge,oder kühnsche Schleife eine Fahrtrichtung "bevorzugt" werden kann, und in dieser Richtung das Steinspringen reduziert wird.
Ist in der mediakueche sehr gut beschrieben!
Wir sollten die links zu einschlägigen Lexika sammeln!

Ist allen klar, was man unter "Steinspringen" versteht?
Sonst versuche ich das nächste mal, wenn sich die Mh.6 bewegt, das anhand von Fotos zu erklären, falls man das überhaupt erkennen kann, bei der kleinen "Schwinge".

@ unti: Interessante Urlaubsfotos - mir würde aber eine 14-tages Tour mit einem Fahrzeug wie auf diesem Bild ja noch mehr Freude machen. http://www.handlfinger.at/hochzeitsreis ... CT2389.htm

... und was sind "back to back" Passagiere ???

Unter "back to back" versteht man Passagiere, die zwei Kreuzfahrten hintereinander machen, ohne das Schiff zu verlassen. Wir waren 14 Tage an Bord, wobei wir eben zwei Touren zu je einer Woche gebucht hatten.
Wir mussten das Schiff nur kurz verlassen, das nur wegen der Zollvormalitäten, dann gleich wieder zurück, und ins Pool!

lg
Oliver

Hallo Oliver,

mich würde das mit dem Steinspringen schon interessieren. Gehört bzw. gelesen habe ich davon nämlich schon öfter.

viele Grüße
Timo

Hallo!

Ich denke da war noch was offen bezüglich Flachschieber und Schieberrahmen. Hier also einige Fotos zur Veranschaulichung der Schieberführung auf dem "Spiegel". Der Schieber ist nicht fix an der Schieberstange befestigt, sonder wird eben nur von einem Rahmen geführt. In diesem Rahmen hat der Schieber auch die Möglichkeit vom Spiegel abzuheben. In der Regel maximal 2mm, da sonst der Schieber zu stark auf den Spiegel aufschlagen würde. Auf diesen Fotos erkennt man an den Ecken des Rahmens die Stellschrauben zum Einstellen der höhe, um die der Schieber vom Spiegel abheben kann.







lg
Oliver

Wirklich sehr anschaulich. Ich hatte ihn mir trotz allem anders vorgestellt, vor allem kleiner .

Und nochmal Danke für die Aufklärung bezugs Fahrgeschwindigkeit.

Zum Steinspringen: Wenn ich das richtig verstanden habe bezeichnet man als Steinspringen die Auf- und Abbewegung des Schwingensteins in der Schwinge hervorgerufen durch die Vor- und Rückbewegung der Schwingenstange und der Schwinge und Lagerspiel, bzw. Anordnung der Lagerpunkte und daraus resultierende Kräfte?


Gruß Patric.

Hy ich nochmal. Ich weiß es ist grade 20 nach zwo, aber ich tu mich immer schwer nach dem Nachtdienst...

Ich hab´ vorhin versucht, das dank euch hier Gelernte, auf einige Bilder der Mh.6 zu übertragen, die ich seinerzeit im Heizhaus machen durfte:



Wenn ich das alles richtig verstanden habe sehe ich dort das Hängeeisen, das die Schieberschubstange nach oben oder unten verstellt und damit den Schwingenstein in der Schwinge an der eingestellten Stellung fixiert. Der hier schwarze Hebel mit Ausgleichgewicht stellt dieses Hängeeisen. Und dieser Hebel wird wiederum von der Profilstange, die man oben grade noch erkennen kann, verstellt?

Und die Gegenkurbel eilt dem Kurbelzapfen voraus. Da die Mh eine innere Einströmung hat (weiß ich ja jetzt dank euch ) heißt das, daß der im Bild in der neutralen Stellung gezeigte Schwingenstein zur Vorwärtsfahrt nach oben verstellt werden muß?

Und dann ist mir an der Schwinge beim Grübeln noch ein Hebel aufgefallen der ein kleines Gestänge in Bewegung setzt, das in diesen Kasten führt:

Er scheint mir nicht direkt zur Steuerung zu gehören. Aber was macht er ?


Gruß Pat.

Hallo!

Ja vorwärts ist oben!
Hab hierzu natürlich auch ein Bild:


Hier erkennt man auch das Gestänge, das zur Schmierölpumpe geht!

Eine davon ist für Heißdampföl und sorgt für die Zylinderschmierung.

lg
Oliver

Schmierölpumpe also. Da fällt mir doch wieder was ein. Sitzen in allen Epochen auf beiden Seiten solche Pumpen?
Dann bräucht ich nämlich noch eine zweite für meine Mh.2 noch eine zweite.

Und eine Frage hätte ich noch zur Steuerung: Ich hab´ das Problem öfter hin und hergegrübelt komme aber immer zum selben Ergebnis. Wenn ich rückwärtsfahre erzeugt der Voreilhebel doch eher eine Nacheilung oder hab´ ich da einen Denkfehler drinnen?


Gruß Pat.

Pat hat geschrieben:Schmierölpumpe also. Da fällt mir doch wieder was ein. Sitzen in allen Epochen auf beiden Seiten solche Pumpen?
Dann bräucht ich nämlich noch eine zweite für meine Mh.2 noch eine zweite.

Das war nicht immer so! Muss ich noch alte Unterlagen quälen.

Und eine Frage hätte ich noch zur Steuerung: Ich hab´ das Problem öfter hin und hergegrübelt komme aber immer zum selben Ergebnis. Wenn ich rückwärtsfahre erzeugt der Voreilhebel doch eher eine Nacheilung oder hab´ ich da einen Denkfehler drinnen?
Gruß Pat.

So viel grübel ich da nicht drüber, aber danke! Jetzt kann ich auch nicht mehr schlafen! Verdammt, jetzt muss ich doch drüber grübeln!

Falls ich dich richtig verstanden haben sprichst Du dies hier an:
Aufpassen, bei Vorwärts und Rückwärtsfahrt ist die Schieberschubstange in der Schwinge in einer anderen Position!! Daher ist die Schieberstange auch in einer anderen Position zum Kolben und zum Kreuzkopf eingestellt über den Voreilhebel.
Das muss funktionieren, sonst gibt es keine Vorwärts- oder Rückwartsfahrt.

Ich hoffe ich konnte Dir helfen, weiß aber nicht, ob ich dich richtig verstanden habe.

lg
Oliver

Jetzt bringst mich völlig durcheinander. Und sorry, ich wollte dich eigentlich nicht mit Grübeln vom Schlafen abhalten.

Also, daß eine Dampflok (als Beispiel nehm ich die Mh) grundsätzlich rückwärts fahren kann. Da bin ich absolut bei dir.
Was ich meinte war, daß der Effekt des Voreilhebels bei Rückwärtsfahrt eigentlich doch auch umgekehrt sein müsste. Der Schwingenstein wird in der Schwinge einfach auf die Rückfahrhälfte der Schwinge gestellt und somit die Ansteuerung der Schieberstange umgekehrt. Der Voreilhebel ist aber noch genauso angebracht, wie vorher. Also müsste der Effekt des Voreilhebels (soweit ich gelesen hab´: dämpfen zur Entlastung des Kurbeltriebs an den Totpunkten und "Vorfüllung" des Zylinders zur Vorbereitung des Arbeitstakts) doch gänzlich verloren gehen. Wenn nicht sogar ein negativer Effekt (sicherlich in bescheidenen Maßen) auftreten müsste.
Ach, man müsste ein Modell einer Steuerung haben und die Hebel hin und herschieben können. Ich denk´ ich werd´ mir sowas im März mal basteln.


Gruß Pat.

gaanz großes EDIT:

Ich entschuldige mich wirklich sehr für die Denkfalten, die ich bei dir erzeugt habe.
Ich hab´ mir eben nochmal lange das Bild der Steuerung angesehen und da kam´s mir. Ich hab´ in der tat einen riesigen Denkfehler drinnen gehabt. Denn die Voreilung ist nur in den Totpunkten des Kolbens wirksam. Und in den Totpunkten ist es egal, wie herum das Rad rotieren soll, der Kolben muß seine Fahrrichtung einfach nur ändern
Bei dieser Grübelei kam ich auch wieder drauf, daß ein Triebwerk aus einem Totpunkt nicht kontrolliert anfahren kann und die beiden Triebwerke daher mit 90° Versatz arbeiten.
Und jetzt ist mir auch endgültig klar, warum eine Voreilung nicht durch den Winkel der Gegenkurbel erreicht werden kann . Womit ich jetzt auch wirklich den Sinn eines Voreilhebels verstanden hab´.

Oder um´s anders auszudrücken: Ich war blind, doch nun kann ich sehen.

Gruß Pat.

Hallo!

Ich bin froh, dass die "Unklarheiten" beseitigt sind!

lg
Oliver

Servus mein Forum und ihr Schmalspurdampflokliebhaber .

Ich bin Olivers Rat gefolgt und habe mir eine dicke Bettlektüre gekauft: Die Dampflok ! Und ich kann Oliver nur zustimmen: Wer etwas über Dampflokomotiven lernen will, sie verstehen oder bedienen will oder auch sie gerne nachbauen will ist mit diesem Buch mehr als gut beraten.
Ich hätte nie gedacht, daß ich einmal ein Sachbuch so konsequent und sortiert durchlesen würde. Ich habe nun das Kapitel 3 hinter mir gelassen (der Dampfkessel) und steige nun in das Kapitel 4 ein (die Kesselausrüstung).
Und ich habe schon viel gelernt. Zum Beispiel verstehe ich nun, warum man die Rauchkammertüre ohne Gefahr öffnen kann, obgleich der Kessel unter Druck steht: Ich war ja so unwissend und naiv !
Aber natürlich hat das Studium wieder die ein oder andere Frage aufgeworfen:

1. Hätte jemand zufällig ein Bild der Rohrwand der Rauchkammer einer 399, auf dem man die Überhitzereinheiten in den Rauchrohren sehen kann, damit ich mir ein Bild davon machen kann, wie die Theorie praktisch umgesetzt wurde? Und evtl. auch ein Bildchen vom Dampfsammelkasten ?
2. In dem Buch wird leider Rauchfangseitig soweit ich gefunden habe nur auf den üblichen leicht konischen Schornstein und den Giesl-Ejektor eingegangen.
   Die Funktionsweise, Vor- und Nachteile und die Idee eines Kobelrauchfangs sind mir daher nach wie vor unklar. Was hatte es damit auf sich? Nicht zuletzt hatte es sich ja wohl nicht bewährt, wurden doch die Mh.5 und die .6 nach Indienststellung auf den alten Kamin umgerüstet (weiß jetzt leider grad´ nicht welches Jahr).
3. Und natürlich ganz oben auf der Liste meiner tausendunddrei Fragen: Wozu sind diese Röhren im Kobel?

Das wäre es dann auch schon gewesen, für den Moment . Mir liegen zwar noch eine Menge Fragen auf der Zunge, aber ich möchte erst der Reihe nach in dem Buch nach Antworten suchen.


Gruß Pat.

EDIT: 1.1: Ein Bild der Rohrwand der Feuerbüchse, bzw. allgemein ein Bild vom Inneren der Feuerbüchse würde mich auch interessieren.

Die Rohre im Kobel sind Windleiteinrichtungen, etwa zu vergleichen mit den Windleitblechen an den normalspurigen Dampfloks. Wurde irgendwo schon einmal in diesem Forum behandelt.
Sinn der Kobelrauchfänge, die es in verschiedenen Versionen gibt, ist, den Funkenflug zu verhindern. Dazu wird der Rauch mehrmals umgelenkt, um auf diese Weise die glühenden Teile abzufangen. Allerdings steigt dadurch der Strömungswiderstand, dadurch ist weniger "Zug" da (wie man so schön sagt), und das wirkt sich wieder negativ auf die Feueranfachung aus. Ich vermute, daß das der Grund ist, daß man teilweise die Kobel abmontiert hat.

LG,
Sebastian