Schmalspur-Modell-Forum

Hy Forum,

nachdem ich gestern Nacht viel im Internet gestöbert habe über die Arbeitsweisen von Dampfmaschinen sind mir allerdings noch ein paar Fragen offen geblieben :

1. Der Effizienzgewinn von Heißdampf als auch der von Verbundantrieb leuchtet mir ein. Warum hat man aber nicht einfach eine Kombination aus beidem verwendet? Oder ist das nicht möglich?
2. Warum werden bei Verbundmaschinen Flachschieber verwandt und ist das zwingend so? Und warum werden umgekehrt bei den Heißdampfmaschinen Kolbenschieber verwendet?
   Und hat zufällig jemand eine Schnittzeichnung eines Flachschiebers zur Hand?
3. Wenn man von dem Vergleich Uh und Uv anno 1905 (Felsinger 3.Auflage Seite 35/36)schon wußte, daß die Heißdampfmaschine eine höhere Effizienz und somit niedrigeren Varbrauch hat; warum hat man dann trotzdem zwei Maschinen Baureihe Mv bestellt?
4. Im Felsinger wird auch weit später eine Uh erwähnt. Das hatte mich verwirrt. Aber nur der Sicherheit halber: Es gab eine Baureihe Uh, die später als Br 398 geführt wurde und eine Baureihe Uh, die später als Br 498 geführt wurde?
5. Eine Verbundmaschine arbeitet ja mit zwei hintereinander geschalteten Zylindern. Hatte die Mv also auch, wie die Uv, auf der linken Seite den Niederdruckzylinder und auf der rechten Seite den Hochdruckzylinder? Und hat jemand zufällig ein Stirnfrontbild einer Mv?
6. EDIT: Ich habe schon öfter gelesen, daß die einzelnen Lokomotiven ab und an untereinander die Kessel getauscht haben. Warum wird so etwas gemacht?

Gruß Pat .

ad.1)
Die Kombination Heißdampf und Verbundwirkung gab es bei einer Vielzahl von Loktypen. h2v z.B. bei der Reihe 181, einer 1E-Schlepptenderlok der BBÖ; h4v war bis in die 30er-Jahre des 20. Jh. eine sehr beliebte Bauform für Loks, wo es um hohe Leistung bei vertretbarem Dampfverbrauch ging. Typische Vertreter in Österreich waren die Reihen 10, 310 und 380. Aber auch Loks wie die S3/6 und die bad. IVh waren als h4v konzipiert. Von den "Spezialitäten aus Frankreich" ganz zu Schweigen.
Nachteil der h4v-Bauform ist das sehr aufwändige und damit unterhaltungsintensive Innentriebwerk.
h2v-Konstruktionen sind ebenfalls komplizierter als vergleichbare h2-Loks, dazu kommt noch das tendenziell schlechtere Anfahrverhalten und dass die Vorteile der Verbundwirkung hinsichtlich Energieeffizienz beim "Stop an Go - Verkehr" auf Nebenbahnen nicht so zum Tragen kommen wie bei längeren Fahrten mit kontinuierlicher Belastung.
Alles Gründe warum solche Konstruktionen für Lokalbahnen eher nicht in Frage kamen.

ad. 2)
Die Verwendung von Flachschiebern hängt nicht ursächlich mit dem Verbundprinzip zusammen. Flachschieber waren die ursprünglich verwendeten Schieber bei Dampfloks. Erst mit Verwendung von Heißdampf setzte sich der Kolbenschieber mit seinen konzeptionsbedingten Vorteilen bei hohen Dampftemperaturen durch.

ad 3.)
Erfahrungen von einer Loktype auf die andere zu übertragen war / ist nicht so einfach. Die Vorteile des Heißdampfprinzips waren damals noch nicht so unbestritten. Den Bahnverwaltungen fehlten z.B. noch Erfahrungen hinsichtlich des Verschleißes. Dazu kam, dass Heißdampfloks in der Anschaffung deutlich teurer als Nassdampfloks waren und Verbundloks auf den langen Rampenstrecken der MzB ihre Vorteile gut ausspielen können. Alles gute Gründe für die NÖLB, um einer Verbundausführung des D-Kupplers eine Chance zu geben. Eine Loktype in h2 und n2v, ev. sogar h2v auszuführen und die Ergebnisse zu vergleichen, war eine damals durchaus übliche Vorgehensweise.

ad 4.)
Stimmt! - Die ursprüngliche Uh (das ist jene, die später als 398.01 bezeichnet wurde) wurde bei den BBÖ zur Bh.1 umgezeichnet. Die Wahl des Buchstabens "B" wurde damit begründet, weil die Lok damals in Bregenz stationiert war. Durch die Umzeichnung war im Bezeichnungsschema Platz für die kurz darauf gelieferten "neuen" Uh's (spätere 498).

Hallo,

zu 1. hat Martin ja schon eine Antwort gegeben. Zu erwähnen sind außerdem noch Maschinen der Bauarten Mallet, Meyer, Garrat usw.

zu 2. Bei Heißdampfmaschinen hat man meinen Informationen nach grundsätzlich Kolbenschieber verwendet. Die meißten Naßdampfmaschinen hatten Flachschieber, allerdings gab es auch Naßdampfmaschinen mit Kolbenschiebern. Mit der Verbundwirkung hat die Schieberbauform nichts zu tun. Eine Schnittzeichnung kann ich heraussuchen und Dir bei Interesse zumailen. Wie ich gerade gesehen habe, hat Martin da ja auch schon eine gute Antwort gegeben.

zu 3, 4. und 5. kann ich Dir keine Auskunft geben.

zu 6. Kessel sind sehr viel arbeitsaufwendiger bei der Ausbesserung. Daher werden Lok und Kessel niicht nur getrennt aufgearbeitet, sondern eine fertige Lok bekommt auch einen gerade fertigen Kessel. Es wurden daher auch zusätzliche Ersatzkessel beschafft. Ausnahmen sind üblicherweise Bauarten, die nur in geringer Stückzahl vorhanden waren. Die Hauptuntersuchungen einer Dampflok dauerte vor der Einführung von Kesseltäuschen sehr lange. Im Übrigen wurden nicht nur Kessel, sondern auch die Tender getauscht, sowie eigentlich jedes andere Bauteil, weil die Betriebsnummer der Lok zum Rahmen gehört

Zum Anfahrverhalten von Zweizylinder-Verbundloks:
Diese haben grundsätzlich ein Problem: wenn der Kolben des Hochdruckzylinders im Totpunkt ist, dann kann er nicht in Bewegung gesetzt werden. bei Maschinen mit einfacher Dampfdehnung bzw. Maschinen mit mehr als zwei Zylindern steht aber mindestens ein Zylinder zur Verfpgung, wo der Kolben in einer Stellung ist, daß er in Gang gesetzt werden kann. Bei einer Zweizylinder-Verbundlok ist dies nicht so, weil da der Niederdruckzylinder abhängig ist, und den Dampf erst bekommt, wenn er aus dem HD-Zylinder ausgetreten ist. Um eine solche Lok in Bewegung zu setzen braucht man eine Anfahrvorrichtung, die üblicherweise selbsttätig ist. Mit dieser bekommt der ND-Zylinder Frischdampf zugeführt und kann sich somit in Bewegung setzen.

viele Grüße
Timo

timobahn hat geschrieben: Bei Heißdampfmaschinen hat man meinen Informationen nach grundsätzlich Kolbenschieber verwendet.

Grundsätzlich - von Ventilsteuerungen abgesehen - ja, aber (sehr seltene) Ausnahmen bestätigen auch hier die Regel. So wurden z.B. einige U von der StLB mit Überhitzern ausgestattet ohne gleichzeitig die Flachschieber durch Kolbenschieber zu ersetzen.

Ad 5.)
Meines Wissens hatte auch die Mv hatte auf der linken Seite den Niederdruckzylinder. Foto - mal schauen.

ad 1.) Interessant übrigens, dass diese Kombinationstechnik heute sogar weit verbreitet ist - nämlich bei kalorischen Kraftwerken. Da man hier ein Maximum an Energieeffizienz herausholen will, arbeitet man mit Überhitzer und drei Turbinen: Hoch- Mittel- und Niederdruckturbine.

ad 3.) 1906 wurden die ersten vier Mh gebaut, die beiden Mv dann 1907. Ich kann in der Literatur keinen Beleg dafür finden, kann es mir aber so erklären: Auf den Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt gab es Patente, für die Lizenzgebühren zu zahlen waren. Da man sich diese ersparen wollte, versuchte man es doch noch einmal mit dem Verbundantrieb. Auch erfordert der Heißdampf teurere, hitzebeständigere Schmierstoffe. Nach den schlechteren Erfahrungen mit der Verbundvariante entschied man sich für die beiden Loks von 1908 doch wieder für den Heißdampfantrieb.

ad 4.) Ja - die NöLB Uh.1 ist die ÖBB 398.01. Als die BBÖ in den 20ern neue Loks bestellten, erhielten diese die Bezeichnung "Uh" (ÖBB 498), die ex-NöLB Uh, die sich zu dieser Zeit im Bregenzerwald befand, wurde in Bh.1 umbezeichnet.

ad 5.) Ja, auch die Mv hatte Hoch- und Niederdruckzylinder, so angeordnet wie bei der Uv.

ad 6.) Wird bei in kleiner Stückzahl gebauten Serien wie den österreichischen Schmalspurloks wahrscheinlich seltener vorgekommen sein, da selten mehrere Loks gleichzeitig in der Werkstätte waren. Bei großen Stückzahlen, wie bei normalspurigen Einheitsloks mit ihren untereinander austauschbaren normierten Teilen erhöhte das die Einsatzbereitschaft bei Werkstattaufenthalten. Da kam eine Lok in die Werkstätte rein, wurde in alle Einzelteile zerlegt und mit anderen bereits aufgearbeiteten Teilen aus dem Lager auf deren Rahmen wieder aufgebaut. Das einzige was da noch "original" war, war der Rahmen, dessen Nummer die Identität der Maschine bestimmte.

Falls Du die Seite noch nicht kennen solltest - höchst empfehlenswert: http://www.dlok.de/

Danke für eure Antworten .

Dank euch seh´ ich nun doch um einiges klarer . Und mit dem Link von Herbert werd´ ich wohl noch lange Zeit beschäftigt sein .

An der Schnittzeichnung eines Flachschiebers bin ich trotz allem immer noch sehr interessiert. Nach langer Recherche und auch unter dem Link habe ich leider keine gute finden können. Wenn du eine hättest wär das echt toll.

Ebenso wäre ein Frontbild einer Mv echt super. Ich hab´ fünf MzB Bücher gewälzt, aber leider in keiner ein solches Frontbild finden können. Leider sind überhaupt Bilder von den Mv´s schwer zu finden .


Gruß Pat.

Ein gutes Frontbild der 299 aus der Sammlung Andraschek findest Du im DEF http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/index.php

Bei Suche " 299 AND schmalspur " eingeben und NICHT erschrecken

Okay, du hast gesagt, ich soll mich nicht erschrecken, aber das sehen zu müssen ist doch mehr als traurig . Aber zumindest kann man die Zylinder recht gut erkennen. Von daher erfüllt das Bild schon seinen Zweck, aber trotzdem .


Gruß Pat.

Hallo Pat,

die Zeichnung mit dem Flachschieber finde ich gerade nicht, weil ich nicht drauf komme, in welchem Buch die drin ist.

Aber schau mal hier:

http://www.themt.de/org-0015-49.htm

vielleicht hilft Dir das schon weiter. Wenn nicht, laß es mich wissen, dann suche ich weiter.

viele Grüße
Timo

Doch das hilft mir schon weiter.

Also, wenn ich das mit den Schiebern bis jetzt richtig verstanden habe, haben Flachschieber generell eine äußere Einströumg, während bei Kolbenschiebern sowohl äußere, wie auch innere Einströmung möglich sind?
Und rein aus Interesse: Hat die Mh innere oder äußere Einströmung?

Gruß Pat.

Wenn mich nicht alles täuscht, dann müsste die Mh äußere Einströmung haben. Die äußere Steuerung ist ja m.W. bei Mh und Mv. prinzipiell gleich. - Was sagt Unti dazu?

timobahn hat geschrieben:Hallo Pat,

die Zeichnung mit dem Flachschieber finde ich gerade nicht, weil ich nicht drauf komme, in welchem Buch die drin ist.

"Die Dampflokomotive", da erfährt man alles!

Aber schau mal hier:

http://www.themt.de/org-0015-49.htm

vielleicht hilft Dir das schon weiter. Wenn nicht, laß es mich wissen, dann suche ich weiter.

Eine sehr gute Beschreibung! Auch das Schnittbild der Schieber ist sehr aufschlußreich!

lg
Oliver

Martin Zeilinger hat geschrieben:Wenn mich nicht alles täuscht, dann müsste die Mh äußere Einströmung haben. Die äußere Steuerung ist ja m.W. bei Mh und Mv. prinzipiell gleich. - Was sagt Unti dazu?

Ich versuche euch einmal auf die Lösung zu bringen! Falls das so nicht gewünscht wird, schreibt es mir ruhig, dann werde ich die Antworten gleich posten!

1) Warum muss der Flachschieber eine äußere Einströmung haben? Die Antwort ist wirklich leicht!

2) Wodurch sollte man, bzw wie erkennt man an der äußeren Steuerung, ob es sich um innere oder äußere Einströmung handelt?

3) Was versteht man eigentlich unter "Einströmung"?

Ihr kommt sicher drauf und dann machen wir weiter!

lg
Oliver

Hallo Oliver!
Da scheinbar alle Forumsteilnehmer jetzt vor Schreck erstarrt sind weil Du sie prüftst versuche ich als nicht ausgesprochener Dampfkenner die Beantwortung deiner Prüfung:

Flachschieber mit äußerer Einströmung deswegen, damit der Schieber, der normalerweise lose durch den Schieberrahmen geführt wird durch den Differenzdruck von Frischdampfdruck und Gegendruck auf der Auspuffseite auf den Schieberspiegel gedrückt wird. Bei Leerlauf und abgesperrten Dampf kommt es zum Abheben des Schiebers und damit Druckausgleich. Bei einem Flachschieber mit innerer Einströmung würde es zu einem dauernden Abheben des Schiebers kommen. Nachteil des Flachschiebers ist die relativ große Kraft, die mit steigendem Druck notwendig ist, um ihn zu bewegen.

Frage 2 bin ich mir nicht ganz sicher. Normalerweise müßte die Steuerung genau entgegengesetzte sein.

Unter Einströmung versteht man die Frischdampfzuführung in den Zylinder.
Der Vorteil der inneren Einströmung ist der, daß die Schieberstopfbüchse nur gegen den Gegendruck resultierend aus der Auspuffanlage abgedichtet werden muß und nicht gegen den Kesseldruck.

Hoffe, nicht allzu viel Fehler in meiner Beantwortung zu haben.

LG

Walter

Erchreckt? Ich hab´ bis eben den Schlaf der Gerechten praktiziert .

@unti: Ich muß sagen, du bringst einen zum Nachdenken

ad 1: Ich sehe nicht die unabdingbare Notwendigkeit, daß ein Flachschieber eine äußere Einströmung haben muß. Wenn ich aber einen Flachschieber mit einer inneren Einströmung bauen würde, müßte ich ihn rundum abdichten und nicht mehr nur auf dem Schieberspiegel. Dadurch verliert er seine Vorteile, durch den Kesseldruck auf den Spiegel gepresst zu werden.
Ein Rundumabdichten ist ohnehin mit einem Kolben deutlich leichter zu erreichen.

ad2: Das sollte recht einfach sein. Bei äußerer Einströmung müßte der Schieber nach vorne fahren, damit der Kolben nach vorne fährt. Und umgekehrt Schieber nach hinten => Kolben nach hinten.
Bei innerer Einströmung würde der Schieber exakt entgegengesetzt zu laufen haben. Also Schieber nach hinten, Kolben nach vorne.
Eventuell kann man anhand der Gegenkurbel eine innere Einströmung von einer äußeren unterscheiden?

ad3: Wenn ich richtig gelesen habe (und das gelesene stimmt ), versteht man unter Einströmung das Einströmen des Dampfes in den Arbeitskolben. Je nach Bauert des Schiebers wird der Dampf außen um den Schieber in den Arbeitskolben geleitet und der Abdampf innen durch den Schieber abgeführt oder eben umgekehrt. Im ersteren Falle handelt es sich dann um eine äußere Einströmung, im zweiten um eine innere.


Gruß Pat.

walter hat geschrieben:Hallo Oliver!
Da scheinbar alle Forumsteilnehmer jetzt vor Schreck erstarrt sind weil Du sie prüftst versuche ich als nicht ausgesprochener Dampfkenner die Beantwortung deiner Prüfung:

Sollte aber keine Prüfung sein! Wenn man selber drüber grübelt, ist die Antwort oft logisch, und wenn man selber draufkommt, hat man mehr dabei gelernt, als wenn es hier einfach beantwortet wird.

Flachschieber mit äußerer Einströmung deswegen, damit der Schieber, der normalerweise lose durch den Schieberrahmen geführt wird durch den Differenzdruck von Frischdampfdruck und Gegendruck auf der Auspuffseite auf den Schieberspiegel gedrückt wird. Bei Leerlauf und abgesperrten Dampf kommt es zum Abheben des Schiebers und damit Druckausgleich. Bei einem Flachschieber mit innerer Einströmung würde es zu einem dauernden Abheben des Schiebers kommen. Nachteil des Flachschiebers ist die relativ große Kraft, die mit steigendem Druck notwendig ist, um ihn zu bewegen.

Richtig! Der Flachschieber wird nur vom Frischdampf auf die "Dichtfläche" den Spiegel gepresst. Je höher dieser Druck desto größer die Kraft, und desto größer auch die Abnutzung des Spiegels! Der Schieber wird durch einen Rahmen geführt, und muss vom Schieberspiegel abheben können, um einen Druckausgleich bei Leerlauf zu ermöglichen. Jeglicher technischer Mehraufwand für einen Flachschieber mit innerer Einströmung ist unnötig, daher hat ein Flachschieber immer eine äußere Einströmung.

Frage 2 bin ich mir nicht ganz sicher. Normalerweise müßte die Steuerung genau entgegengesetzte sein.

Das ist schon mal richtig, aber wie kann man das von außenen erkennen? Der Schieber läuft genau "verkehrt" das stimmt, aber erkennt man das bei Leerlaufstellung? Die Antwort ist JA! Aber wie und woran?

Unter Einströmung versteht man die Frischdampfzuführung in den Zylinder.

Ja das ist auch richtig.

Pat hat geschrieben:Erchreckt? Ich hab´ bis eben den Schlaf der Gerechten praktiziert .

@unti: Ich muß sagen, du bringst einen zum Nachdenken

ad 1: Ich sehe nicht die unabdingbare Notwendigkeit, daß ein Flachschieber eine äußere Einströmung haben muß. Wenn ich aber einen Flachschieber mit einer inneren Einströmung bauen würde, müßte ich ihn rundum abdichten und nicht mehr nur auf dem Schieberspiegel. Dadurch verliert er seine Vorteile, durch den Kesseldruck auf den Spiegel gepresst zu werden.
Ein Rundumabdichten ist ohnehin mit einem Kolben deutlich leichter zu erreichen.

Wie schon erklärt, braucht man, in diesem Falle durch das nicht abheben des Schiebers vom Schieberspiegel eine zusätzliche Einrichtung für den Druckausgleich im Leerlauf, und eben das erspart man sich bei der äußeren Einströmung beim Flachschieber.

ad2: Das sollte recht einfach sein. Bei äußerer Einströmung müßte der Schieber nach vorne fahren, damit der Kolben nach vorne fährt. Und umgekehrt Schieber nach hinten => Kolben nach hinten.
Bei innerer Einströmung würde der Schieber exakt entgegengesetzt zu laufen haben. Also Schieber nach hinten, Kolben nach vorne.
Eventuell kann man anhand der Gegenkurbel eine innere Einströmung von einer äußeren unterscheiden?

Nein, die Gegenkurbel ist es nicht, daran kann man nicht erkennen ob es sich um innere oder äußere Einströmung handelt, auch die Schwinge, oder der Aufwurfhebel geben darüber keine direkte Auskunft, das muss man dann im Detail durchgehen. Aber was ist es dann? Es ist eine "Kleinigkeit" bei der man mit einem Blick erkennen kann, ob es sich um eine innere oder außere Einströmung handelt!

ad3: Wenn ich richtig gelesen habe (und das gelesene stimmt ), versteht man unter Einströmung das Einströmen des Dampfes in den Arbeitskolben. Je nach Bauert des Schiebers wird der Dampf außen um den Schieber in den Arbeitskolben geleitet und der Abdampf innen durch den Schieber abgeführt oder eben umgekehrt. Im ersteren Falle handelt es sich dann um eine äußere Einströmung, im zweiten um eine innere.

Richtig, oder anders beschrieben, bei einer äußeren Einströmung liegt der Frischdampf außen am Schieber an, bei einer inneren Einströmung zwischen den beiden Schieberkolben.

lg
Oliver

Am Anlenkungspunkt der Schieberstange am Voreilhebel sollte man erkennen, ob es sich um äußere oder innere Einströmung handelt.
Äußere: Anlenkung über Schieberschubstange
Innere: Unter Schieberschubstange.

Habe länger zum Überlegen gebraucht und ein bißchen Papier angeschmiert. Bin gespannt ob es stimmt.


Walter

Hallo!

Hallo Walter! Richtig! hab bereits geschrieben während Du gepostet hast!

Hier nun der augenfällige Unterschied zwischen innerer und außerer Einströmung.
Da ja alles umgekehrt sein muss, ist auch die "Voreilung" umgekehrt!

Zuerst drei Bilder mit äußerer Einströmung






Nun zwei Bilder mit innerer Einströmung




Es ist der "Knoten" bei der Schieberschubstange, Voreilhebel und Schieberstange.

Ist die Schieberschubstange oberhalb der Schieberstange am Voreilhebel angebracht, handelt es sich um eine innere Einströmung.
Ist die Schieberschubstange unterhalb der Schieberstange am Voreilhebel angebracht, handelt es sich um eine äußere Einströmung.

Und das werdet Ihr euch jetzt sicherlich merken!
Wenn nicht, machts auch nichts!

lg
Oliver

PS: Auch ich weiß nicht alles über Dampfloks! Und wenn die "Radln" weiter als 800mm auseinander sind, ist es sowieso vorbei mit den Details!
ALTE SCHÜLERWEISHEIT:
Es macht nichts, wenn man etwas nicht weiß, es ist nur wichtig zu wissen wo man die Informationen herbekommt.
Entweder aus Fachliteratur, oder von "Sachkundigen"!
Als Fachliteratur empfehle ich:"Die Dampflokomotive" ISBN 3-344-70791-4
Als Sachkundigen: Unser Vereinsobmann, der weiß Sachen über Dampfloks! Respekt!

Schönen Abend noch!
Und falls noch Fragen auftauchen sollten, einfach stellen, irgendwie kommen wir sicher wieder auf die Lösung!

Interessante Diskussion, macht sehr viel Freude beim Nachlesen! *

Vielen Dank für den Hinweis auf die unterschiedliche Konzeption der Steuerung bei Mh und Mv! Ich bin bis jetzt immer davon ausgegangen, dass bei diesen Loks so verfahren wurde, wie bei vielen Vollspurtypen, die es in Nassdampf- und Heißdampfausführung gegeben hat (z. B. 170 und 270, 180 und 80, …).
Nun glaube ich zu erkennen, dass auch Uv und Uh (Bh) diesen "kleinen Unterschied" haben. Gibt es eine (abgesehen von "Gölsdorf wollte es so") plausible Erklärung, warum man sich bei diesen „Kleinserien“ die Mühe einer Neukonzeption der Steuerung angetan hat, bei den (viel zahlreicheren) Loks der obgenannten Reihen aber die äußere Einströmung bei den Kolbenschieber-Versionen beibehalten hat?


Grüße Martin

* (Der guten Ordnung halber erlaube ich mir festzuhalten, dass mein temporärer Ausstieg aber keine Frage eines Schreckens, sondern durch einen abwechslungsreichen aber zeitintensiven Arbeitstag bedingt war.)