Schmalspur-Modell-Forum

Liebe Forenkollegen,

ich möchte euch mein etwas ungewöhnliches Projekt vorstellen, welches sich zwar noch in der Planungsphase befindet jedoch schon bald in der Bauphase des ersten Segmentes. Dieses Anlagenprojekt soll transportabel gehalten werden, so daß ich meine Segmente in Anlehnung an einer Forenbahn Norm, kompatibel zu anderen H0e Bahnern bauen kann.

Vorab, ich weiß, daß die 600 mm Spur eigentlich der Schmalspur H0f entspricht, leider gibt es jedoch in H0e das weitaus größere Angebot an Fahrzeugen und Rollmatrial, so daß ich mein Projekt in H0e baue.

Ich beschäftige mich mit einem Themengebiet im heutigen Namibia, jedoch zur damaligen deutschen Kolonialherrschaft, welche 1915 endete.
Im Norden des damaligen deutschen kolonialgebietes von Deutsch Süd-West Afrika wurde zuerst die Staatsbahn der DWSAE = Deutsch Süd-West Afrikanische Eisenbahn bereits ab 1902 in Betrieb genommen.

Die Staatsbahnstrecke der DSWAE führte von Swakopmund über Rössing, Khan, Jakalswater und Karibib in die 230 km entfernte Hauptstadt Windhuk. Von Windhuk wurde 1911 die Umspurung auf die Kapspur bis Usakos vorgenommen, teilweise fand Mischbetrieb statt.
DSWAE:
Spurweite: 600 mm ab 1911 auch 1067 mm bis Usakos
minimalster Kurvenradius: 40 m
maximalste Neigung: 4,5 % (Steilrampe bei Khan) mehrfache ugteilung auf maximal 2 Waggons
Streckenlänge 230 Km
maximale Zuladung pro Waggon: 5 t
Reisegeschwindigkeit etwa 14,4 Km/h

Im Jahr 1908 wurde die privat gebaute OMEG = Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft in Betrieb genommen. Die Otavi Bahn führte von Swakopmund parallel zur DSWAE Sttrecke bis Rössing dann aber separat durch die Wüste Namib bis Usakos und weiter über Omaruru und Otavi zu den Tsuneb Kupfer- und Bleiminen. Zur weiteren Erschließung von Bergbauregionen und landwirtschaftlichen Gebieten wurde eine 93 Km Nebenstrecke von Otavi nach Grootfontein gebaut und in Betrieb genommen. eine verbindung nach Karibib von Usakos aus wurde ebenfalls gebaut, was später zur Folge hatte, daß die Staatsbahn fast ihren gesamten Betrieb auf dem unteren Teil der Otavi Bahn abwickelte, um die Steilrampe bei Khan nicht befahren zu müssen.

OMEG:
Spurweite: 600 mm
minimalster Kurvenradius: 150 m
maximalste Neigung: 1,5 %
Streckenlänge 567 Km mit Nebenstrecken 687 Km
maximale Zuladung je Waggon bis 15 t (regulär 10 t)
Reisegeschwindigkeit etwa 30,6 Km/h

Die DSWAE Staatsbahnstrecke wurde als Heeresfeldbahn errichtet, die privat gebaute Otavi Bahn hingegen als Schmalspurbahn mit besserem Oberbau für höhere Belastungen.

Ich beschäftige mich zunächst mit der 93 Km langen Nebenstrecke der Otavi Bahn nach Grootfontein, diese beginnt in Otavi und führt über Otavifontein, Asis und Guchab nach Grootfontein.

Beginnen möchte ich mit:

OMEG - Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft
Nebenbahn nach Grootfontein: Bahnhof ASIS



Grün = Richtung Otavi
Blau = Richtung Grootfontein
Rosa = Asis Mine

Zwei Segmente von 120 cm x 55 cm



Mögliche Voransicht des Gleisplans.

Guten Morgen Ingo,

das klingt nach einem extrem spannenden Projekt in einem sehr ungewöhnlichen Thema. Ich finde es super daß du dich den meist schon fast vergessenen Bahnen in dieser Gegend und zu dieser Zeit angenommen hast. Das ist eine große Herausforderung.

Ich bin schon sehr auf die ersten Bilder der Umsetzung gespannt. Laß uns bitte mit vielen Details daran teilhaben und ich wünsche viel Erfolg :-)

Grüße, Gerd

Hallo Gerd,

in der Tat, dieses Projekt reizt mich sehr, es modellbahnerisch umzusetzen.

Besonders interessant wird es bei der Recherche des Fahrzeugbestandes der OMEG = Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft.

So gab es mindestens 15 Loks der Fa. Jung aus dem Jahr 1905. Anläßlich des 100 Jahr Feier der Namibischen Eisenbahnen brachte die Namibische Post Sonderbriefmarken heraus die hier bestaunt werden können.

Ich kann bezüglich der benötigten Lokomotiven auf das H0e Programm von diversen Herstellern zurückgreifen.

Hi Ingo,

sehr spannend, sowohl vom Thema wie auch der Zeit, in Epoche 1 baue ich auch immer gern. Auf die landschaftliche Gestaltung bin ich auch schon gespannt.

Mit der Busch-Feld/Grubenbahn hätte man ja an sich eine tolle Möglichkeit, tatsächlich eine funktionierende Bahn in H0f zu bauen, und das auch mal über das übliche Feldbahnniveau hinaus. Aber stimmt schon, die Loks sind da das Problem, da müßte man Selbstbau betreiben. Wagen würde ich ja noch hinkriegen, aber Dampfloks... oha.

lg, Ralf

Da hast Du Dir aber was vorgenommen! Ein hochinteressantes Projekt! Besorge Dir schon mal viel Sand, denn den gab/gibt es da reichlich, aber Flora natürlich auch. Dir ist sicherlich das herrvorragende Buch "The first 100 years of State Railways in Namibia" von Brenda Bravenboer und Walter Rusch bekannt? Eine Fundgrube an Zeichnungen und Grundrissen, frag` nur nicht nach dem Preis...
Wenn Du da zu einem Thema Hilfe brauchst - eine PN
Viel Freude bei der Planung
Mit Gruß in den Norden
Rainer

Hallo Ralf,

die Fa. Panier in Ahrensburg bietet da entsprechendes Lokomotiv- und Wagenmaterial in H0f aber auch H0e an.

Schaue lieber nicht so auf die Preise, wenn du dich nicht "übergeben" willst.

Die vierachsigen H0e Güterwagen wären für die Staatsbahn der Deutsch Süd-West Afrikanischen Eisenbahn ideal, denn die DSWAE wurde ja als Feldbahn mit einer Gesamtlänge von 230 Streckenkilometern von Swakopmund nach Windhuk (Windhoek), der Hauptstadt gebaut. Die Staatsbahn fur auf Feldbahnniveau mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 14,4 Km/h, die private OMEG hingegen hatte eine Reisegeschwindigkeit von etwa 30,6 Km/h.

Für mein Projekt habe ich mir die nebenstrecke von Otavi nach Grootfontein ausgesucht, landschaftlich anspruchsvolle halbwüsten gegend mit zaghafter Vegetation, das wird schon eine spannende Herausforderung, sehr hilfreich sind Satelitenfotos der dortigen gegend, die in recht hoher Auflösung verfügbar sind. Desweiteren sind bebilderte reiseberichte anderer Personen sehr hilfreich zur Landschaftsgestaltung, doch soweit ist es noch nicht, natürlich werde ich mit dem ersten Bahnhof dieses Projektes dem Bahnhof ASIS noch reichlich beschäftigt bleiben. Mein sehr knappes Modellbahnbudget verzögert etwas die Materialbeschaffung, doch das stört mich erst einmal nicht. Eine ausführliche Bebilderung meiner Arbeitsschritte und dem Aufbau des Projektes, daran lasse ich euch naturlich daran teilhaben.

Hallo Ingo,
willkommen im Schmalspurforum
hier bist Du gut aufgehoben und kannst Dir viel Schmalspur anschauen
schliese mich hier den anderen an und erwarte mit Spannung den weiteren Werdegang dieser Bahn.

Schaue lieber nicht so auf die Preise, wenn du dich nicht "übergeben" willst.

habe leider geschaut aber alles gut gegangen

Eine ausführliche Bebilderung meiner Arbeitsschritte und dem Aufbau des Projektes, daran lasse ich euch naturlich daran teilhaben.

ich bitte darum und freu mich darauf, einmal etwas anderes zu sehen

PS.: demnächst wird es auch von mir wieder neues geben

Hallo Gerd, Rainer, Ralf, Silvio und alle anderen, mitlesenden Forenkollegen,

erst noch einmal herzlichen Dank, für die freundliche Aufnahme in eure Reihen.

Ich erstelle meine Gleispläne mit dem, im Internet frei verfügbarem Gleisplanungsprogramm von S.C.A.R.M. = Simply Computer Aided Railway Modeller , das Gleisplanungsprogramm ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig und beinhaltet auch kleine "Fehler" die sich aber leicht umgehen lassen. Sehr hilfreich bei Neigungsstrecken und den Angaben in %.

Ich weiß auch, daß Neigungsstrecken mit mehr wie 2,5 % "verpönt" sind und vermieden werden sollten, wenn aber das nachzubildende Original schon Steilstrecken vorgibt, dann behaupte ich mal, diese "goldene Regel" außer Beachtung zu lassen, jedenfalls für die jeweiligen Anwendungsbereiche, sofern erforderlich.

In Deutsch Ost Afrika, dem heutigen Tansania existierte eine 23,7 km lange 750 mm Feldbahnstrecke, die zur Holzabfuhr und versurgung eines landwirtschaftlichen Forschungsinstituts diente, die Sigi Bahn, welche fast durchweg Neigungsstrecken mit 4 % besaß und über vier Spitzkehren zur Bergstation geführt wurde.

In Deutsch Süd-West Afrika besaß die DSWAE Staatsbahnstrecke zwischen Khan und Wellwitch eine etwa 5 Km lange Steilrampe mit 4,5 % Neigung und zwischen Pforte und Jakalswater eine weitere aber flachere Neigungsstrecke von vermutlich um die 3 % mit einer Spitzkehr um eine Paßhöhe zu überwinden.

Auch diese beiden Themengebiete wäre modellbahnerisch ein Herausforderung und hätten ihren besonderen Reiz, jedoch möchte ich mich ersteinmal mit der Otavi Bahn Nebenstrecke nach Grootfontein beschäftigen, besonders später bei der Gestaltung der anderen Bahnhöfe dieser Nebenstrecke gibt es noch genügend interessante Gleispläne, die man auf recht kleiner Fläche von weinigen Segmenten realisieren kann.

Bevor ich hier die gesamte Strecke, einleitend vorstellen kann, muß ich nochmals einige meiner Gleipläne überarbeiten, sprich ich habe jetzt herausgefunden, wie ich Texte im Gleisplan einfügen kann, um wichtige Informationen nicht ständig in einem ernüchternden Text darunter anbringen muß. Wie Anfangs schon geschrieben, S.C.A.R.M. ist etwas gewöhnungsbedürftig und alle Funktionen und Möglichkeiten habe ich noch nicht ergründet.



Ich befinde mich gerade in der Phase der Materialbeschaffung, das beinhaltet:

Beschaffung von Gleisen, ich bevorzuge das Schmalspurgleis von Roco in H0e oder Peco in H0e, Weichen von Peco mit leitendem Herzstück.

Beschaffung von Streumaterialien, wie Schotter und sand in verschiedenen Farben aber auch "Grünzeugs" unter anderem auch Bäume.

Beschaffung von mindestens einer Feldbahnlok, möglichst Bauart Arthur Koppel (O & K) von Minitrains, sofern verfügbar oder sonstiger Bauart.

Beschaffung von mindestens einer Lok der Bauart Jung (ab 1904) sowie diversen Schmalspurgüterwagen ggf. Umbauten in vierachsige Waggons.

Der betrieb wird zunächst noch Analog stattfinden, eine Erweiterung aud DCC ist aber vorgesehen und wird eingeplant.

Ich selber betreibe meine H0 Regelspurfahrzeuge mittlerweile mit dem Roco Digitalsystem und der Mulrimaus, für meine Ansprüche absolut ausreichend.

Das bisher vorhandene Schmalspurmareial in H0e beschränkt sich auf eine Lokomotive von Liliput (defektes Fahrwerk) und eine Feldbahn Lorenlok (Diesel) von Juef/Eggerbahn, sowie diversen Loren und wenigen zwei achsigen Schmalspurgüterwagen. Was ich davon für mein Projekt verwenden kann wird sich zeigen, für Testfahrten bestimmt für Betriebsfahrten wohl nicht. Ob ich die Liliputlok wieder instandgesetzt bekomme steht noch in den "Sternen," denn die Treibstangen aus plasik sind gebrochen, warscheinlich läuft das auf eine Neuanschaffung hinaus und die defekte Lok wird dann als Standmodell in der Werkstatt Grootfontein ihre "letzte Ruhe" finden.

Einen passenden Segmentrahmen nebst Platte habe ich bereits, ein zweites genauso großes Segment von 120 cm x 55 cm muß noch beschafft werden Kostenfaktor etwa 17 €.

Schönes Anlagenthema! Hatte mich vor Jahren mit den Schmalspurbahnen in den Kolonien näher beschäftigt und es ist wirklich ein spannendes Thema. Vor allem die Otavi Bahn. Wo gab es sonst Schnellzuglokomotiven für 600 mm Schmalspur?

Schwierig wird es wohl mit den Fahrzeugen in h0e.

Von Backwood in England gibt es übrigens einen Dampftriebwagen ähnlich dem der Otavibahn.
In einer alten MBZ-Zeitschrift gab es mal einen Umbau einer Liliput U zu einer Lok der Otavibahn. Falls der Artikel nicht bekannt ist kann ich in zwei Wochen mal nachsehen ob ich das Heft noch finde. Mein "Archiv" ist leider nicht Vorort:-)
Gruß Sven

Hallo Sven,

die Befürchtung habe ich auch, daß es schwierig werden wird, geeignete Fahrzeuge zu bekommen, ich schrecke allerdings vor Umbauten nicht zurück, wenn es sein muß.

Die Liliput U sieht der C1' von Jung ziemlich ähnlich und könnte durchaus für eine Verwendung in Frage kommen ggf. möchte ich dich bitten den betreffenden Artikel mal herauszusuchen, wenn u so nett sein würdest.

Bei Parkside Dundas in GB gibt es diverse gelistete Hersteller die auch ganz passable Waggons anbieten, ebenso Ferro Train und diverse andere Hersteller. die Waggons werde ich mir wohl aus ganz Europa zusammensuchen müssen, eventuel Umspurungen aus H0m oder H0n3 oder H0n3z vornehmen.

Waggons mit Drehgestellen auszurüsten schockt mich schon lange nicht mehr.

Vierachsige Feldbahn güterwagen oder zwei-, drei- oder vierfach gekuppelte Feldbahnloks zu bekommen gestaltet sich schon schwieriger, besonders in der Bauart Koppel (O & K), notfalls ginge auch die Krauss Ausführung. Schornsteintypen wie Kobel, gerade Ausführung oder Diamantenform können verwendet werden, das habe ich schon recherchiert, die Kobelform der Schornsteine war auch sehr häufig vertreten. Interessant finde ich doie Zwillingsloks der DSWAE mit den ünterschiedlich hohen Führerständen. Ein Teil der Loks beider Bahngesellschaften hatte die Seitenklappen über dem Fahrwerk nur deshalb, daß kein Flugsand bei Durchfahr durch die Wüste Namib die Loks "lahmlegte" um zu verhindern, daß der sprichwörtliche "Sand ins Getriebe" gelangt.

Schlepptender Schnellzugmaschinen als 2C1 Eilzugmaschinen und die 1D1 als schwere Güterzugmaschinen hat es auch gegeben aber auch den Dieseltriebwagen "Kronprinz."

Eine sehr schöne Herausforderung.

Übrigens nach dem 1. WK wurden von der SAR einige Baldwinmaschinen beschafft, die auf den 600 mm Strecken fuhren. Durch und durch ein Exotenthema.

Liebe Forenkollegen,

zum obigen Plan gibt es hier noch einmal eine kleine Änderung:



Ich habe die Gleisradien entschärft und mit Ausnahme des Minen Anschlußes auf mindestens 700 mm geändert.

Die beiden Segmente werden jeweils 120 cm x 50 cm x 10 cm (L x B x H) groß, der Gleisanschluß zu benachbarten Modelen beträgt 15 cm vom vorderen Rand (im Plan von unten betrachtet).

Zuglaufmeldungen werden mit Heliograph übermittelt (optischer Telegraph), in Absprache mit der Mine, per Telefon.

Hallo,
vielleicht ist die im Link zu findende MPSB-Lokomotive ja für die OMEG brauchbar:

http://www.shapeways.com/model/486075/b ... Box-search

Kann aber leider nichts zum Material, bzw. der Ausführung sagen.

Gruß
Philipp

Hallo Philipp,

ich wollte zwar nicht in H0f bauen, doch wenn ich die passenden Loks in der Spurweite bekomme, dann darf es auch H0f sein, was der 600 mm ja näher kommt als H0e.

Wenn die Briten aber mit der Darjeeling Bahn in indien schummeln also 610 mm as H0e bzw 00-9 darstellen dann darf auch 600 mm mit H0e erlaubt sein oder?

Shapeways im Allgemeinen ist aber eine gute preisgünstige Resource, wo kommen die eigentlich her?

Hallo,
ich würde das ganze auch in H0e bauen, da hier die Auswahl an zuverlässigem Grundmaterial doch einiges höher ist, als bei H0f mit den recht primitiven Z-Fahrwerken. Evtl. ließe sich die MPSB-Lok ja auf ein N-Fahrwerk setzen, Sandschutzbleche anbauen, dann fällt auch der nicht vorhandene Außenrahmen nicht mehr auf...
Selbst fahre ich neben 760mm Österreich-Modellen auch Meterspur-Vorbilder auf H0e, wobei mich eine 1`D -Kolonialbahn Einheitslok auch noch reizen würde. Dazu noch meine Harz-Mallet tropentauglich machen... Naja, erst mal andere Sachen fertig machen.

Hallo Philipp,

so ähnlich wie du ne meterspurige Lok auf H0e nutzt, so macht man das durchaus bei den US Bahnern, es gibt von Keystone Lokomotive Works in H0n3 (10,5 mm) eine 20 t Shay, die eigentlich nur ein Standmodell ist. Von North West Short Line (NWSL) gibt es einen H0n30 (H0e) Antriebssatz, so daß ich die Shay auf H0e nutzen kann, sollte ich die noch zusammengebaut bekommen, ihr möchte ich gerne noch nen Sounddekoder spendieren.

Ich denke mal mir die Kolonialbahnlok in H0f auf ein H0e Fahrwerk zu setzen, das der BR 70 in N dürfte passen auch von der Achsfolge als C 1 Maschine. Notfalls könnte man ja auch Hütchentausch mit einer H0 BR 70 auf N umrüsten, naja H0e?

Bei der O.M.E.G. fuhren zwei 2 C 1 Pacifics als Eilzugloks und 1 D 1 Loks als schwere Güterzugmaschinen, beide Lokbauarten als Schlepptendermaschinen versteht sich.

Habe ich da mit meinem Kolonialbahnthema Ideenschübe ausgelöst und Denkanstöße gegeben?

Liebe Forenkollegen,

zum ASiS Bahnhof gehört auch die bei Km 40 abzweigende Verbindung in die ASIS Kupfer Mine, welche ich als Übungssegment in 120 x 30 cm erbauen möchte, um mich mit der Landschaftsgestaltung der Halbwüste vertraut zu machen.

Wie ich bisweilen recherchieren konnte gab es auf dem Minengelände der heutigen Kombat Mine im jahr 1908 nur vereinfachte Forderanlagen, die vergleichbar mit der Erzmine in Tsuneb waren. Die kanadische Minenverwaltung der Kombat Copper Mines stellte mir umfangreiches Bildmaterial zur Verfügung, wonach ich mir jetzt jetzt passende Gebäudetypen heraussuchen kann, leider gibt es aber von der ehemaligen ASIS Mine keinerlei Bilder Pläne oder Fotografien, so daß ich da etwas "frei gestalterisch" tätig werden kann.



Links der Lokschuppen der Ortsrangierlok. Mitte das Kessel- und Windenhaus, Rechts der Förderturm mit Sturzbühne zur Erzverladung, rechts daneben das Minengebaude mit Verwaltung und Empfangsgebäude der Minenbahn. Die Minenarbeiter waren füher in einfachen Baracken zu je 6 Mann untergebracht, für Pendelfahrten zum Asis Bahnhof gab es einen Personenwagen 3. oder 4. Klasse.



Ankommende Leerwaggons werden von der Streckenlok rückwärts in Gleis 3 und 2 zugestellt, die Streckenlok wird nach der Zustellung der Leerwaggons ins BW nach Grootfontein geschickt. Die Ortsrangierlok nimmt immer zwei OOw Waggons auf und rangiert diese zur Beladung am Förderturm, nach erfolgter Beladung werden die Waggons entweder in Gleis 2 für eine Rangierfahrt mit vier Waggons zum Bahnhof Asis bereitgestellt oder je nach Platzverhältnissen wird eine zusätzliche Rangierfahrt mit nur zwei Waggons nach Asis unternommen, dann eventuell mit dem zusätzlich angekuppelten einzigen Personenwagen, der normalereise am Prellbock von Gleis 1 am einseitigen Schüttbahnsteig abgestellt ist. Es ergeben sich interessante Betriebsabläufe, da auch im Bahnhof Asis der Platz ziemlich beschränkt ist aber nachgewiesener Weise die Asis Mine ziemlich wirtschaftlich mit großem Erzausstoß arbeitete. Die Erzsolen befanden sich in 200 m Tiefe und gingen bereits im Jahr 1908 schon bis 1200 m Tiefe. Weil die Förderseile für solche Längen nicht ausgelegt waren, mußte in etwa 600 m Tiefe ein Zusatzschacht gegraben werden der dann bis auf 1200 m Tiefe vorstieß. Die Untertage Förderanlage wurde mit, elektrischem Strom des Maschinenhauses, über Tage, versorgt. Die Kohle für die Ortsrangierlok und für die Kraftzentrale mußte aus Deutschland oder Kapland (Südafrikanische Republik) importiert werden. Die Kohle aus Süd Afrika war aber teuerer, so daß sich ein Import aus Deutschland lohnte.

Hallo Ingo,

nun melde ich mich nach stillen mitlesen mal zu Wort.

Es ist ein tolles Projekt was du dir vorgenommen hast. Ein super interessantes Thema und ich bin auf die Umsetzung echt gespannt.

Wenn ich dir ein Angebot zwecks des "Wuestensandes" machen duerfte? Ich habe ja auch viele Sandflaechen auf meiner Anlage und bin durch Zufall auf meinen Sand aufmerksam geworden. Den hab ich in einem Nebengelass meiner Schwiegereltern gefunden und war begeistert. Im Laden gekaufter Sand ist sauber, ohne Verunreinigungen, was im Endeffekt zu sauber aussieht. Bei meinem Sand ist das nicht so und er entwickelt natuerliche Verfärbungen innerhalb der Verarbeitung. Das spart ein nachtraegliches Farbfinisch, welches immer aufgetragen aussieht, da es ja auch aufgetragen ist. Auch habe ich schon Abfuellungen Modellbahnern im Freundeskreis gegeben, die ebenfalls von den Effekten begeistert waren und sind.
Ich selbst habe durch 2maliges Sieben des Sandes 3 verschieden Koernungen erhalten, die ich verschieden einsaetze.
Also, wenn du interesse hast, wuerde ich dir gern den Sand zur Verfuegung stellen, da ich denke, das er auch bei dir gute Dienste leisten wuerde.

Also dann, ich freue mich auf den weiteren Werdegang und Fortschritte bei deinem Projekt.
MfG
al

Liebe Forenkollegen,


bedenkt man, daß bereits im Jahr 1907 die Bahnstrecke bis Tsuneb von Swakopmund aus in der Gesamtlänge von 567 Km befahrbar war, die meisten Brücken aber erst später fertiggestellt wurden, wurden die Brücken auf Dämmen umfahren, was in der Regenzeit zu häufigen Dammwegspülungen teuer erkauft wurde.

Ich habe mich mal etwas mit Transportstatistiken befaßt die ich mir aus unterschiedlichen Quellen erst noch zusammensuchen mußte.

Die Nachgewiesene Transportleistung von 100.000 t eingeschmolzenen Kupfers stellte eine enorme Transportkapazität dar, die bewältigt wurde. Wöchentlich wurden etwa 97 Waggons mit 20 t eingeschmolzenen Kupfer je Waggon transportiert, bei durchschnittlich 12 Waggons pro Zug mit 20 t Waggons benötigte man etwa 9 Güterzüge in der Woche die zum Hafen nach Swakopmund transportiert wurden. Das Erz in der Tsuneb Region war damals seit 1907 bis 1925 ziemlich Kupferhaltig, bis 1911 gab es eine jährlich etwa gleichbleibende Förderleistung, die erst ab 1911 bedeutend abnahm, warscheinlich waren die reichhaltigen Erzader bis dahin erschöpft. Ab 1911 wurden etwa 4300 t jährlich at Tsuneb abtransportiert, leider läßt sich nichts über die Gesamttransporte ab der Kupferschmelze Tsuneb sagen, weil die Aufzeichnungen lückenhaft sind.

Das Erz aus allen Kupferbergwerken wurde in Tsuneb eingeschmolzen und abtransportiert. Insgesamt wurden Erze aus drei umliegenden Minengebieten nach Tsuneb transportiert, von zwei kleineren Minen mit Ochsen- und Maultiergespannen.

Abtransportiertes Kupfer aus der Schmelzerei: mehr als 100.000 t/Jahr
Der Erzgehalt der vier Abbaugebiete im Überblick
Tsuneb Region mit mehr als 5 Förderanlagen: 5,5 %/t Kupfer, 11,8 %/t Blei, 171g/t Silber
Asis Mine*: 27 Waggons zu 20 t Roherz nach Tsuneb/Woche 17,8 %/t Kupfer
Otavi Minen mit mehr als drei Förderanlagen: 1,5 %/t Kupfer, 5 %/t Blei
Uris Minen: 0,86 %/t Kupfer, 10g/t Silber

Wie hoch die Gesamtfördermenge für alle Kupferminen zusammen ist, ist nicht statistisch erfaßt oder es sind Unterlagen verlorengegangen. Belegt sind lediglich die 100.000 t ab Tsuneb zur verschiffung nach Deutscland.

Ein kleines Manko gab es aber noch, sämtliche in Deutsch Süd-West Afrika verbrannte Kohle mußte importiert werden.

Wir dürfen aber das südliche Gebiet dabei nicht außer Acht lassen, welches mit ähnlich hohen Transportrekorden aufwarten kann, die Verschiffung der Güter der Südbahn erfölgte aber über Lüderitz und die Lüderitzbucht, ebenso aber auch die Kohleimporte des südlichen Gebietes von Deutsch Süd-West Afrika.

Über den imensen Kohlebedarf gibt es aber keine zuverlässigen Quellen, weil die betriebstechnischen "Sonderfahrten" statistisch nicht erfaßt wurden.

*An Hand dieser Statistik sind drei Güterzüge/Woche zu je 9 Waggons mit 20 t Zuladung, die den Bahnhof Asis in Richtung Tsuneb verlassen haben, nachgewiesen sind aber auch 32 Waggons pro Woche die die Asis Mine verlassen haben, diese 5 Waggons extra lassen sich nur so erklären, daß es wohl wöchentliche Schwankungen in der Fördermenge gab, die mit Reservewaggons abgefedert werden sollten. Wieviele Waggons mit Kohle hingegen die Asis Mine erreichten, läßt sich nicht belegen. Auch über Betriebsmittel die in der Asis Mine verbraucht wurden gibt es keine Nachweise. Es kann durchaus angenommen werden, daß der vierte Güterzug der Versorgungszug war der pro Woche Materialien in die Asis Mine anlieferte.

Guten Abend, oder besser Guten Morgen, Ingo,

ich finde dein Projekt unheimlich spannend und natürlich auch die Vorbildrecherche die du offensichtlich betreibst. Bei einem so alten Thema in einem so weit entfernten Ort ist das natürlich "Schwerstarbeit". Da habe ich es mit meiner Straßenbahn ja fast noch einfach :-)

Halte uns bitte weiterhin auf dem laufenden mit deinen Details. Auf diese Weise bewahren wir die frühe Eisenbahngeschichte davor völlig vergessen zu werden.

Grüße, Gerd

Hallo Gerd,

je weiter ich mich bei meinen Recherchearbeiten in das Thema einarbeite wird das anfänglich als leicht gedachte Thema zur logistischen Herausforderung, wenn man bedenkt, daß die O.M.E.G. auf ihrer Stammstrecke nur 390 Güterwagen besaß.

Um aber die extreme Transportleistung der belegten, und abtransportierten 100.000 t Kupfer/Jahr aus der Schmelzerei in Tsuneb zu bewerkstelligen, wären rein rechnerisch etwa 420 Waggons mit Zuladungen von 20 t von Nöten. Da aus logistischer Sicht wohl Leerfahrten vermieden wurden, darf angenommen werden daß in Richtung Tsuneb fahrende Züge allerhand importiertes Material durch die Gegend gefahren wurde.

Frachtlisten wären hierbei hilfreich, da bin ich aber noch dran und habe eine Anfrage and das Nationalarchiv in Namibia gestellt und gebeten mir die benötigten Informationen zukommen zu lassen.

Wenn ich jetzt noch wüßte von welchen Hafen in Deutschland, die Kohle nach Deutsch Süd-West Afrika verschifft wurde, könnte man an Hand alter Tonnagezahlen Rückschlüße auf die Kohletransporte in nördlichen Deutsch Süd-West Afrika anstellen. Fehlende Unterlagen aus Namibia könnte man so aus alten deutschen Frachtlisten auslesen, sofern man auch die betreffende Reederei wüßte.

Wenn man weiter bedenkt, daß die zu errichtenden Brücken alle in Deutschland vorgefertigt wurden und nach Deutsch Süd-West Afrika verschickt wurden, dann mit der Bahn zum Bauort transportiert wurden und dort zusammengebaut wurden.

Besonders interessant wsind die Btriebsjahre ab 1911 als die "alte" Staatsbahn ihren nahezu gesamten Betriebsverkehr zwischen Swakopmund und Usakos auf der O.M.E.G. Strecke abwickelte.
Es ist auch nachgewiesen daß die O.M.E.G. vier Kuppelwagen zur verfügung stellte und daß die Staatsbahnwaggons damit an die O.M.E.G. Züge gekuppelt wurden. Die Staatsbahnfahrzeuge verfügten über ein anderes Kupplungssystem in einer leichteren Ausführung.

Auf der Otavi Eisenbahn (OE) der O.M.E.G. wurden schwere Güterzug Schlepptendermaschinen eingesetzt und nachweislich auch sehr lange Güterzüge, um das erhöhte Transportaufkommen zwischen Usakos und Swakopmund zu gewährleisten.

Ab 1908 wurde zudem der Personenverkehr vom Güterzugdienst getrennt und spezielle schneller fahrende Personenzüge eingesetzt, die mit der Staatsbahn korrespondierten also einen Übergang gewährleisteten.

Ab 1911 wurde zudem die Staatsbahnstrecke von Windhuk bis Karibib auf 1067 mm Kapspur umgespurt und neu verlegt, weil das bis dahin vorhandene Feldbahngleis komplet verschlissen war. Ab 1912 fuhren dann keine 600 mm Fahrzeuge mehr bis Windhuk, für Fahrzeuge mit 600 mm war in Karibib Schluß und Frachtgüter mußten umeladen werden bzw. Passagiere umsteigen.

Auf der so neuen Spur der Staatsbahnstrecke konnten dann erstmals schnellzüge mit bis zu 42 Km/h fahren (auf 600 mm vorher nur 14,4 Km/h). Es gibt historische Bilder mit schnellzügen der Kapspur aus Windhuk wo Personenwagen eingesetzt wurden, die an US Amerikanische Pullman Personenwagen erinnern. Die Loks in Kapspur kamen definitiv von Henschel in Kassel und wurden von der SAR (South African Railways) ab 1915 bis in die 1960er Jahre noch eingesetzt und einige Loks aus dieser Zeit noch als betriebsfähige Museumsmaschinen vorgehalten.

Die deutsche Kolonialzeit in Deutsch Süd-West Afrika endete im August 1915, die SAR übernahm den Streckenbetrieb und baute die Strecke der OE bis Usakos und Karibib auf Kapspur aus, der obere Teil der OE wurde erst 1958 bis 1960 umgespurt und neu trassiert.

Ich werde natürlich weitere Recherchearbeiten anstellen und mich weiter in dieses überaus interessante Thema einarbeiten.

Auf Grund meiner Logistikausbildung interessiere ich mich besonders für die Transportlogistik. Mich interessiert speziell das Eisenbahntransportwesen im nördlichen, heutigen Namibia zur deutschen Kolonialzeit, obwohl die elektrische Diamantenbahn durchaus ihren Reiz hätte, übrigens die einzige je elektrifizierte Bahnstrecke in den deutschen Kolonien. Dazu vieleicht später mehr.